Câu chuyện nông nghiệp hôm nay
Logistics nông sản Tây Nguyên: Không phá thế bất lợi, đừng nghĩ chuyện vươn tầm
Tây Nguyên từ lâu đã là vùng nông sản của cả nước với những vùng chuyên canh cà phê, sầu riêng, cao su hay hồ tiêu bạt ngàn. Nhưng dòng chảy kinh tế kết nối vùng nguyên liệu trù phú này với các cửa ngõ thương mại quốc tế vẫn gặp rào cản ở cả hai chiều: xuất khẩu nông sản và vận chuyển vật tư phục vụ sản xuất. Tất cả là do logistic không tắt nghẽn thì giật cục. Khi chưa được khơi thông, thì cây trái nơi này đừng mơ chuyện vươn tầm.
Sáng 7/11/2026, tại tỉnh Gia Lai, Diễn đàn Logistics Việt Nam năm 2026 với chủ đề “Kết nối logistics cao nguyên, vươn ra chuỗi cung ứng toàn cầu” đã chính thức diễn ra. Sự kiện quy tụ đông đảo đại diện lãnh đạo các bộ, ngành, địa phương cùng cộng đồng doanh nghiệp nhằm tháo gỡ điểm nghẽn lưu thông cho vùng Miền Trung - Tây Nguyên.
Áp lực chi phí và chuỗi bất lợi trong xuất khẩu nông sản
Tây Nguyên và Nam Trung Bộ là kho nông sản khổng lồ của cả nước với sản lượng cà phê đạt trên 2,2 triệu tấn, sầu riêng khoảng 955.000 tấn, cùng lượng lớn cao su, hồ tiêu và trái cây các loại. Tuy nhiên, mạch xuất khẩu nông sản của vùng đang phải gánh chịu chuỗi bất lợi do hạ tầng và phương thức vận tải chưa đồng bộ.
Trước hết là sự phụ thuộc vào mạng lưới đường bộ độc đạo. Hàng hóa từ Pleiku, Buôn Ma Thuột di chuyển xuống các cảng biển Quy Nhơn, Đà Nẵng hay Khánh Hòa chủ yếu phải vượt qua các tuyến quốc lộ dốc đứng với nhiều đèo hiểm trở như An Khê, Mang Yang hay Phượng Hoàng. Quãng đường chưa đầy 200 km nhưng kéo dài tới 6 đến 10 tiếng đồng hồ, làm gia tăng nguy cơ hao hụt thương phẩm.
Hệ quả là chi phí vận chuyển nội địa bị đẩy lên mức đắt đỏ, chiếm tới 30% giá thành nhiều mặt hàng rau quả, trong đó riêng chặng vận tải từ nông trường xuống cảng đã chiếm khoảng 17%. Áp lực này càng trở nên gay gắt đối với các mặt hàng hoa quả tươi bứt phá mạnh như sầu riêng Đắk Lắk - vốn đạt kim ngạch xuất khẩu hơn 1,1 tỷ USD - khi hệ thống kho lạnh tập trung quy mô lớn tại vùng trồng vừa thiếu vừa yếu, đẩy tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch lên cao.
Bên cạnh đó, tần suất tàu biển tại các cảng miền Trung hiện còn rất thấp. Thiếu vắng các tuyến vận tải container quốc tế ghé trực tiếp, các tuyến tàu ven biển gom hàng chỉ duy trì khoảng 2 đến 3 chuyến mỗi tuần. Tình trạng này buộc nhiều doanh nghiệp phải chấp nhận phương án chở xe tải đường dài ra các cụm cảng phía Bắc như Hải Phòng hoặc vào phía Nam như TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu để kịp tiến độ giao hàng.
Lệch pha luồng hàng và bài toán vật tư đầu vào
Ở chiều ngược lại, Tây Nguyên tiêu thụ hàng triệu tấn vật tư nông nghiệp mỗi năm, bao gồm phân bón, thức ăn chăn nuôi, thuốc bảo vệ thực vật, hạt giống và máy móc thiết bị. Dòng lưu chuyển vật tư từ các cảng biển duyên hải ngược lên cao nguyên hiện gặp nhiều trở ngại do tình trạng tải lệch giữa các mùa vụ.
Nhu cầu vận chuyển nông sản xuất khẩu dồn dập theo mùa thu hoạch, trong khi nhu cầu vật tư lại rải rác theo chu kỳ chăm sóc cây trồng. Sự lệch pha này khiến các phương tiện vận tải đường bộ và container thường rơi vào cảnh "đi đầy, về rỗng" hoặc ngược lại. Chi phí vận tải rỗng bị doanh nghiệp logistics cộng trực tiếp vào cước phí, đẩy giá thành vật tư đầu vào đến tay người nông dân tăng thêm đáng kể.
Mặt khác, hệ thống điểm gom và trung tâm phân phối vật tư trên địa bàn vẫn chưa được đầu tư đồng bộ. Vật tư nhập khẩu từ các cảng biển Quy Nhơn, Đà Nẵng đưa lên cao nguyên chủ yếu phân tán qua nhiều tầng nấc đại lý nhỏ lẻ. Việc thiếu các trung tâm logistics chuyên dụng để lưu kho, phối trộn phân bón và hóa chất nông dược đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật đã làm gia tăng chi phí bốc xếp, lưu kho và ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng vật tư.
Logistics là hạ tầng mềm chiến lược cho tăng trưởng
Nhìn nhận thực trạng chi phí logistics Việt Nam vẫn chiếm khoảng 16 đến 17% GDP - cao hơn đáng kể so với mức bình quân thế giới - phát biểu chỉ đạo tại diễn đàn, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc nhấn mạnh logistics phải được xác định là hạ tầng mềm chiến lược, là cấu phần quan trọng của kết cấu hạ tầng kinh tế và là một trong những động lực quan trọng cho tăng trưởng hai con số. Phó Thủ tướng đặt mục tiêu đến năm 2030 phải giảm chi phí logistics xuống còn 12 đến 15% GDP, đồng thời đẩy mạnh chuyển đổi số, phát triển logistics xanh và nâng cao năng lực kết nối chuỗi cung ứng.
Ông nói: "Phát triển logistics phải đặt trong tổng thể quy hoạch quốc gia, quy hoạch vùng và quy hoạch các ngành hạ tầng; lấy dòng lưu chuyển hàng hóa, hiệu quả kinh tế - xã hội và lợi ích tổng thể quốc gia làm căn cứ, không bị giới hạn bởi địa giới hành chính. Đặc biệt, đồng chí Tổng Bí thư, Chủ tịch nước yêu cầu phải có khát vọng và quyết tâm đưa Việt Nam trở thành trung tâm logistics, trung chuyển và phân phối hàng hóa quan trọng của khu vực và thế giới".
Các mắt xích đột phá tháo gỡ giao thông liên vùng
Cụ thể hóa tinh thần chỉ đạo đó, Gia Lai được kỳ vọng sẽ trở thành điểm kết nối hàng hóa từ cao nguyên ra biển và vươn tới các thị trường quốc tế nhờ hành lang Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh – Pleiku – Cảng Quy Nhơn. Bí thư Tỉnh ủy Gia Lai Thái Đại Ngọc khẳng định tỉnh cam kết cải thiện môi trường đầu tư, đẩy mạnh cải cách hành chính và tạo điều kiện thuận lợi nhất để các doanh nghiệp đầu tư vào các dự án logistics liên vùng.
Trong giai đoạn 2026–2030, loạt giải pháp quy hoạch hành lang logistics đang được triển khai đồng bộ để tháo gỡ cùng lúc hai chiều lưu thông.
Về hạ tầng giao thông kết nối, dự án cao tốc Quy Nhơn – Pleiku khi thông tuyến sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ Gia Lai xuống các cảng biển duyên hải từ nửa ngày xuống còn khoảng 1,5 đến 2 giờ, giải phóng hoàn toàn áp lực vận tải qua các đường đèo hiểm trở. Song song đó, việc hoàn thành nâng cấp luồng hàng hải Cảng Quy Nhơn cho tàu 50.000 DWT và triển khai Cảng Phù Mỹ sẽ từng bước biến khu vực này thành cửa ngõ hàng hải chính cho cả vùng Tây Nguyên và Tam giác phát triển Campuchia – Lào – Việt Nam.
Về hạ tầng logistics nông sản hiện đại, dự án Trung tâm Logistics Canh Vinh tại Gia Lai với quy mô 150 ha và tổng vốn đầu tư 3.000 tỷ đồng đóng vai trò là điểm tổng kho tích hợp. Nơi đây cung cấp dịch vụ kho lạnh bảo quản, kiểm tra chuyên ngành, phân loại nông sản xuất khẩu, đồng thời là trung tâm tập kết, phối trộn vật tư nông nghiệp cho chiều vận tải ngược lên cao nguyên.
Sự ra đời của các liên minh như Hiệp hội Logistics & Cảng biển Đắk Lắk kết nối với các hiệp hội tại Đà Nẵng, Hà Nội, Đồng Nai giúp chia sẻ dữ liệu luồng hàng, khớp nối xe chở nông sản xuống với xe chở vật tư lên, triệt tiêu tình trạng chạy xe rỗng.
Cùng với đó, việc mở rộng các tuyến vận tải container ven biển có tần suất ổn định sẽ tăng cường kết nối các cảng miền Trung với mạng lưới cảng biển toàn quốc. Phương thức vận tải đa phương thức này mang lại lựa chọn chi phí thấp cho doanh nghiệp, giúp khép kín chuỗi giá trị nông nghiệp và đưa nông sản cao nguyên tự tin vươn ra chuỗi giá trị toàn cầu. Còn nếu không hành động mạnh mẽ, cụ thể, thì điểm nghẽn vẫn còn nguyên đó, đồng nghĩa câu chuyện vươn tầm chỉ có trên diễn đàn.
