Câu chuyện nông nghiệp hôm nay
Logistics nông sản Việt: Chờ ngày thoát 'bẫy chi phí’ từ hạ tầng yếu kém
Cứ mỗi 10 đồng giá trị nông sản bán ra, người nông dân Việt Nam đang phải chi trả tới 3 đồng cho vận tải và bảo quản - một cái giá quá đắt cho sự lạc hậu của hạ tầng. Khi nông sản còn phải chịu "thuế" từ sự đứt gãy của các chuỗi cung ứng, mọi nỗ lực nâng cao giá trị gia tăng đều trở nên vô nghĩa.
Bài toán logistics hiện nay không còn là vấn đề của riêng ngành giao thông, mà là vật cản lớn của nền kinh tế nông nghiệp, khi sự kết nối giữa các vùng nguyên liệu và thị trường tiêu thụ vẫn còn quá nhiều những đứt gãy.
Khi logistics trở thành gánh nặng của sản xuất
Chi phí logistics của Việt Nam đang duy trì ở mức 16% - 20% GDP, nhưng riêng đối với nông sản, con số này bị đẩy lên 25% - 30%.
Đây là mức báo động, cho thấy sự bất cập nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng. Nông sản Việt Nam không thiếu năng suất. Cái chúng ta thiếu, đó một hệ thống hạ tầng đủ khả năng đưa hàng hóa từ vườn đến cảng với chi phí thấp nhất và chất lượng cao nhất.
Sự phụ thuộc quá mức vào đường bộ, vốn chiếm trên 70% thị phần, khiến toàn bộ chuỗi cung ứng dễ bị tổn thương trước tình trạng ùn tắc giao thông, phí cầu đường cao và chi phí nhiên liệu biến động mạnh.
Thêm vào đó, việc thiếu hụt nghiêm trọng hệ thống kho lạnh đạt chuẩn, khiến tỷ lệ hư hỏng sau thu hoạch lên tới 20-30%. Nói cách khác, cứ 10 tấn nông sản thu hoạch được, chúng ta mất từ 2 đến 3 tấn do quá trình bảo quản và vận chuyển kém.
Đây không chỉ là sự mất mát về sản lượng, mà là sự lãng phí trực tiếp đè nặng lên giá thành sản phẩm, làm giảm khả năng cạnh tranh ngay tại thời điểm hàng hóa chưa rời khỏi biên giới.
ĐBSCL: Sự đứt gãy giữa hạ tầng nội đồng và cảng biển
Tại ĐBSCL, bức tranh hạ tầng đang trong giai đoạn chuyển mình quyết liệt để thoát khỏi thế "ốc đảo" về giao thông.
Các tuyến cao tốc trục dọc đã hình thành như TP.HCM - Trung Lương, Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ và đoạn Cần Thơ - Cà Mau đang dần định hình xương sống cho logistics vùng. Tuy nhiên, nếu cao tốc chỉ là các đại lộ xuyên vùng mà thiếu các nhánh kết nối, nông sản vẫn sẽ bị "nghẽn" tại cửa ngõ.
Hiện nay, việc kết nối từ các vùng chuyên canh nông sản chủ lực tại Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng ra các trục cao tốc huyết mạch này vẫn là một thách thức lớn. Nông sản phải trung chuyển qua nhiều khâu xe máy, ghe xuồng trước khi ra được điểm tập kết container, gây ra tình trạng "thắt cổ chai" kinh niên.
Để giải quyết vấn đề này, Chính phủ đang đẩy nhanh các trục cao tốc ngang chiến lược, đặc biệt là tuyến Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, đóng vai trò kết nối trực tiếp các vùng nguyên liệu trọng điểm ra cảng biển.
Mặc dù các dự án này đang được triển khai khẩn trương với mục tiêu sớm về đích, hệ thống giao thông nội đồng vẫn chưa đồng bộ với tốc độ của cao tốc.
Bên cạnh đó, bài toán khai thác cảng biển vẫn là một câu hỏi lớn. Dù ĐBSCL sở hữu hơn 10 cảng biển như Cần Thơ, Mỹ Thới, Cái Cui hay cảng quốc tế Long An, việc khai thác vẫn chưa tương xứng do hạn chế về luồng hàng hải cho tàu trọng tải lớn.
Hệ quả, là nông sản vẫn buộc phải trung chuyển về các cảng lớn tại TP.HCM hoặc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, làm tăng cự ly và chi phí vận chuyển lên mức 800.000 đến 1.200.000 VNĐ/tấn.
Các doanh nghiệp đã nhiều lần kiến nghị: nếu hạ tầng kết nối đủ tốt để xe container vào được tận vườn, chi phí logistics hoàn toàn có thể giảm ngay 15%, qua đó gia tăng đáng kể sức cạnh tranh cho nông sản vùng ngay tại điểm xuất phát.
Tây Nguyên: Từ bứt phá tiên phong đến thực tại khắc nghiệt
Ở Tây Nguyên, thách thức nằm ở địa hình đèo dốc và cự ly vận chuyển lớn (200 - 500km). Chi phí logistics cho mỗi tấn nông sản ở đây lên tới 1,2 - 1,8 triệu VNĐ, thậm chí chạm ngưỡng 2 triệu VNĐ nếu phát sinh thời gian chờ đợi tại cửa khẩu.
Độ dốc của các tuyến đèo không chỉ tiêu hao 15-20% nhiên liệu so với đường đồng bằng mà còn làm hao mòn xe cộ và giới hạn tải trọng.
Giữa bối cảnh đó, THACO đã thiết lập cung đường vận chuyển trực tiếp từ cửa khẩu Lệ Thanh xuống cảng Chu Lai (Quảng Nam) dài khoảng 300 - 350km. Tận dụng Quốc lộ 14 và quy trình logistics khép kín, mô hình này rút ngắn đáng kể cự ly và chi phí so với việc đưa hàng về TP.HCM.
Tuy nhiên, đây là sự khác biệt của những doanh nghiệp quy mô lớn. Phần lớn các doanh nghiệp nhỏ và vừa tại Tây Nguyên đang chật vật, thiếu tiềm lực đầu tư xe lạnh hay trạm trung chuyển, buộc phải phụ thuộc vào cước vận tải biến động theo mùa vụ và chịu tình trạng "đội giá" do xe chạy rỗng chiều về.
Đặc biệt, tình trạng thiếu kho lạnh đạt chuẩn ngay tại nguồn khiến trái cây tươi như sầu riêng, chanh dây bị dập nát chỉ sau vài giờ vận chuyển trên đường đèo.
Doanh nghiệp buộc phải đưa hàng về TP.HCM hoặc Đồng Nai để sơ chế, dẫn đến sự lãng phí tài nguyên vận tải nghiêm trọng khi phải chở cả "rác nông nghiệp" như vỏ, cuống, hạt lép đi quãng đường dài hàng trăm cây số.
Cú hích hạ tầng và chiến lược hành động quyết liệt
Đến nay, bức tranh hạ tầng đang có những thay đổi mang tính quyết định.
Các dự án Tân Phú - Bảo Lộc, Bảo Lộc - Liên Khương và cao tốc Quy Nhơn - Pleiku với tổng vốn đầu tư gần 44.000 tỷ đồng đang được thúc đẩy để giải tỏa áp lực cho Quốc lộ 20 và 14. Đây là điều kiện cần để đưa nông sản ra biển nhanh chóng hơn.
Việc kết nối giữa Tây Nguyên và Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), cũng đang được thực hiện thông qua các trục cao tốc liên vùng.
Đó là cao tốc TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành (Bình Phước) nối dài lên Gia Nghĩa (Đắk Nông). Đây là "xương sống" chiến lược. Tuyến cao tốc này kết nối vùng Tây Nguyên (thông qua Gia Nghĩa) với Đông Nam Bộ, từ đó liên thông với hệ thống cao tốc phía Nam để đi về hướng ĐBSCL. Khi hoàn thiện, nó rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa so với các tuyến đường hiện hữu.
Cao tốc Bắc - Nam phía Tây (đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành). Dự án này đang được đẩy mạnh triển khai để hoàn thiện hành lang vận tải Bắc - Nam phía Tây. Nó sẽ tạo tiền đề để nông sản Tây Nguyên tiếp cận các cảng biển lớn, các trung tâm tiêu thụ ở phía Nam (bao gồm các tỉnh ĐBSCL) một cách nhanh chóng.
Mặc dù ĐBSCL và Tây Nguyên cách nhau lớn về địa lý, nhưng mạng lưới cao tốc hiện nay được quy hoạch theo hướng vành đai và trục xuyên tâm. Các cao tốc như Vành đai 3, Vành đai 4 TP.HCM đóng vai trò là nút giao, kết nối dòng hàng hóa từ Tây Nguyên xuống thẳng các trục cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ - Cà Mau.
Các dự án này phần lớn đang trong giai đoạn triển khai mạnh mẽ trong giai đoạn 2026-2030. Mục tiêu lớn nhất của hệ thống này là tạo ra dòng chảy logistics thông suốt "từ rừng về biển", giúp giảm thiểu chi phí trung chuyển.
Tuy nhiên, hạ tầng cứng là chưa đủ. Với ngành nông nghiệp, nó đòi hỏi hỏi sự phối hợp đồng bộ. Trọng tâm là chuyển dịch khâu sơ chế, đóng gói và kho lạnh về ngay tại vùng chuyên canh.
Bên cạnh đó, việc áp dụng công nghệ số vào sàn giao dịch logistics nông sản để kết nối chủ xe với doanh nghiệp, là giải pháp cấp bách nhằm khắc phục tình trạng xe chạy rỗng chiều về. Việc điều phối lộ trình bằng công nghệ có thể cắt giảm trực tiếp 10-15% chi phí vận hành cho doanh nghiệp.
Việc tháo gỡ điểm nghẽn logistics lúc này không thể chỉ là những dự án hạ tầng dàn trải. Đó phải là sự kết nối trực tiếp giữa công nghệ bảo quản tại chỗ, quy hoạch giao thông nội đồng và tối ưu hóa phương thức vận tải.
Người ta hy vọng, khi bức tranh trên hoàn thiện, thì sức mạnh nông sản Việt sẽ vượt lên. Đồng nghĩa sức cạnh tranh sẽ lớn hơn - sự cạnh tranh bằng giá trị chứ không phải giá rẻ.
